Договор перевозки груза морским транспортом образец

 

️️️️ Скачать бесплатно - дипломную работу по теме 'Договор перевозки морским транспортом'. Раздел: Неопределено. Тут найдется полное раскрытие темы -Договор перевозки морским транспортом, Загружено: 2008-12-09. Мировым документом, определяющим порядок отношений между участниками сделки в связи с транспортировкой ценностей (на автомобильном транспорте), является Конвенция о договоре международной перевозки грузов.

Нюансы оформления договора

Перед заказом морской перевозки грузов каждый грузоотправитель имеет право изучить шаблоны и пример договора на оказание транспортных услуг. Бланк и образец могут предоставить сами компании, в услугах которых заинтересован клиент. Большинство организаций, занимающихся грузоперевозками морем, пользуются собственными бланками. Другие же могут воспользоваться свободной формой договоров морской перевозки грузов. При этом каждый контракт имеет определённые правила и законные требования по оформлению документа. На это во многом влияют и сами виды грузоперевозок, с помощью которых будет осуществляться доставка товара из пункта отгрузки к месту назначения.

Для начала следует запомнить, что ни один из пунктов договора между сторонами не может нарушать действующее законодательство РФ, а также тех стран, куда направляется груз морским видом транспорта. Если же нарушение будет выявлено, тогда соглашение признают частично или полностью недействительным. Надёжные транспортные компании, обладающие хорошей репутацией на рынке услуг по перевозке грузов морем, сами обычно предлагают клиентам образцы контрактов для ознакомления. При этом следует обязательно воспользоваться такой возможностью. Так заказчик изучает все нюансы и особенности контракта, акцентирует внимание на особо важных пунктах, а также рассматривает возможность внесения некоторых изменений, которые важны для конкретной ситуации.

Договор на морские грузоперевозки включает в себя несколько основных разделов:

  • Наименование транспортной компании. В контракте следует указывать полное название согласно юридическим документам, которые подтверждают право организации осуществлять свою профессиональную деятельность по оказанию транспортных услуг морем;
  • Номер соглашения. Каждому контракту присваивается свой уникальный номер, который в обязательном порядке вносится в договор;
  • Место, где заключается договор. Обычно достаточно указать название населённого пункта. Но будет лучше, если в контракте пропишут полный адрес расположения офиса транспортной компании, где подписывалось соглашение;
  • Дата. В договоре следует указать дату, когда стороны составили договор. При этом в этот же день ставить подписи не обязательно;
  • Личные данные. Прописывается фамилия, имя и отчество всех лиц, которые отвечают за составление договора. То есть здесь вносится информация про самого заказчика и исполнителя, которой выступает транспортная компания;
  • Ссылки на законы. В документе важно указать ссылки на все законодательные акты, которые выступают основой для подписания договора о международных морских перевозках грузов;
  • Цель соглашения. Следует сформулировать цель, согласно которой между заказчиком и исполнителем составляется это соглашение;
  • Условия. Большое значение при составлении договора уделяют вопросам согласования всех условий, на которых будет осуществляться перевозка грузов;
  • Пошлины. Прописываются вопросы, касающиеся оплаты фрахта и других обязательных выплат при прохождении государственного контроля и иных процедур;
  • Права и обязанности. Не менее важным пунктом, который некоторые считают основным, является вопрос распределения прав и обязанностей сторон, подписывающих контракт на осуществление морских грузоперевозок;
  • Ответственность. Она накладывается на перевозчиков, фрахтователей и грузоотправителей;
  • Споры. В документе необходимо указать, как будут решаться спорные вопросы при их возникновении. Это касается в основном ситуаций с невыполнением обязательств перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем;
  • Даты. Здесь уже указываются даты, начиная с которых документ приобретает статус официального и вступает в силу;
  • Стороны и их подписи. В конце договора участники вписывают свои имена и ставят подписи.

Помимо всего прочего, при составлении договора на перевозку груза морским транспортом необходимо акцентировать внимание на реквизитах, предъявляемых сторонами. Стандартно список реквизитов состоит из:

  • ИНН;
  • ОГРН;
  • адресов;
  • КПП;
  • К/С;
  • расчётных счетов;
  • ОКПО;
  • БИК и пр.

Одновременно с этим важно запомнить главное: в законодательстве не существует стандартной, общепринятой и унифицированной формы для составления подобных контрактов. Некоторые считают это положительным моментом. Другие называют недостатком, поскольку из-за отсутствия чёткой формулировки возникают определённые сложности при составлении контракта между сторонами. Ведь всё равно заказчик и исполнитель обязаны строго следовать законодательным нормам. Также многих интересует, допускается ли изменение условий подписанного договора уже после его официального заключения.

Подобный сценарий следует предусмотреть заранее. Морские перевозки сопряжены с определёнными рисками и потенциальными проблемами, из-за которых стороны порой вынуждены изменить условия контракта. Потому в теории и на практике корректировка соглашения возможна. Но чтобы внести какие-либо изменения в действующий контракт, требуется выполнить два основных условия:

  • Взаимное согласие. Обе стороны должны согласиться с вносимыми изменениями. Любые корректировки без ведома одной из сторон невозможные, а потому будут считаться недействительными;
  • Соответствие законодательству. Вносимые изменения не могут противоречить действующим законодательным нормам.

Если эти условия соблюдаются, тогда стороны обязаны составить дополнительное соглашение, которое станет частью основного контракта на выполнение грузоперевозок морским транспортом. Причём в дополнении рекомендуется максимально детально описать все изменения, которые вносятся в двухстороннее соглашение.

1 Договор морской перевозки груза

Общие положения

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная – Liner service или трамповая – Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая).

Виды договоров и перевозок

Договор морской перевозки заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

Международные морские перевозки регулируются нормами международного частного морского права. Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся:

Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.

Правила Висби - Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.

Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.

Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года.

МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года.

СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года.

Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Гамбурские Правила,  Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальными договорами,  регламентирующими перевозку грузов.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море (International regulations for preventing collisions at sea) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International convention for the safety of life at sea) лишь косвенно регулируют морские перевозки грузов.

Законодательное определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ. В соответствии с этим об­щим определением в п. 1 ст. 115 КТМ с некоторыми отличиями сформулирова­но понятие договора морской перевозки груза. Эти отличия сводятся к двум уточнениям. В ст. 785 ГК говорится об обязанности перевозчика доставить вве­ренный, т. е. ранее переданный, врученный ему отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки груза конструируется как реальный, т. е. такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор морской перевозки второго вида, т. е. перевозки по коносаменту, также не всегда является реальным. Следовательно, договор мор­ской перевозки груза может быть как консенсуальным, т. е. таким, для заклю­чения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным.

Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность пе­ревозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначе­ния. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершения рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.

Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает опре­деленные правомочия (субъективные права) и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель или фрахтователь - уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Таким образом, каждая из сторон договора выступает одновременно кредитором и должником. Следовательно, этот договор является двусторонне обязывающим.

Перевозка груза осуществляется перевозчиком за выплачиваемое ему отправителем или фрахтователем определенное вознаграждение (фрахт). Фрахт представляет собой оплату выполненной перевозчиком работы, его услуг по перемещению и вручению груза получателю. Поэтому размер фрахта поставлен в зависимость от масштабов выполненной работы. Таким образом, договор морской перевозки груза относится к числу возмездных.

Перевозка груза морем должна быть осуществлена в определенный срок. Это может быть выражено в определении периода времени, в течение которого груз доставляется в порт назначения, или определении маршрута пе­ревозки. В соответствии со ст. 152 срок и маршрут перевозки устанавливаются соглашением сторон, а при его отсутствии время перевозки определяется сро­ком, который можно разумно требовать от заботливого перевозчика. Следова­тельно, договор морской перевозки груза нужно отнести к числу срочных.

Если перевозка груза осуществляется коммерческой организацией, то договор, опосредствующий отношения по такой перевозке, признается публич­ным при условии его выполнения транспортом общего пользования. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки транспортом общего пользо­вания, определяется в установленном порядке. В настоящее время такой пере­чень организаций морского транспорта еще не опубликован. Согласно ст. 426 ГК публичным считается договор, заключенный коммерческой организацией и устанавливающий ее обязанности (в данном случае - по перевозке груза мо­рем), которые такая организация должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится. Исходя из этого критерия, к публичным должны быть от­несены не все договоры морской перевозки груза. Как уже отмечалось, этот договор сообразно двум формам эксплуатации морского транспорта (линейной и трамповой) разделяется на два вида. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в опре­деленные (базисные) порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регу­лярной линии, судоходное предприятие берет на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коноса­менту с каждым, кто к ней обратится. Такой договор должен быть отнесен к категории публичных. В отличие от линейных, трамповые («бродячие») суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном слу­чае договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия пе­ревозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сто­ронами и получают закрепление в чартере. Если стороны не пришли к согла­шению об условиях перевозки, то трамповая компания не вступает в договор с обратившимся к ней лицом.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов дого­вора перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки.

Наличие типовых проформ (стандартных форм) чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предо­пределено установленными в одностороннем порядке условиями работы кон­кретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, распи­сание движения между определенными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладель­цам вступить в договор перевозки груза на определенных условиях. При таком положении грузовладельцу остается только согласиться (или не согласиться) с предложенными условиями. Таким образом, условия договора перевозки груза по коносаменту вырабатываются перевозчиком и принимаются отправителем путем присоединения к предложенному договору в целом. Следовательно, по той классификации договоров, которая содержится в главе 27 ГК, его нужно отнести к договорам присоединения (ст. 428 ГК).[10]

Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийное время) и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора.

В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений  от реальных  условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить те пункты, по которым судовая администрация должна контролировать действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило недостаточно учитывают интересы перевозчика.

Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода  вплоть до изменения.

Букинг-нот (buking note) – предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются   конкретные   характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.

Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.

Фиксчур-нот  применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После  подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской  перевозки.

Генеральный контракт  (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем за­мену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.

Подача судна и погрузка груза

1. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

2. Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние суд­на, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недос­татками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ни­чтожно, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и не являющимся фрахтователем держателем коноса­мента.[11]

Положения п. 1 статьи 124 КТМ соответствуют п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил и содержат одну из основных обязанностей перевозчи­ка. Впервые это правило появилось в Законе Хартера, принятом в США в 1893 г., и закрепило компромисс между требованием об абсолютной обязанно­сти по приведению судна в мореходное состояние и правом перевозчика по внесению в коносамент оговорок, полностью освобождающих его от ответст­венности. Под мореходностью понимается такое состояние судна, при котором оно в обычных условиях может выполнить возложенные на перевозчика обя­занности в отношении груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая год­ность. Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь по­сле того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопас­ности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь, техниче­ская годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции, трубопроводов и т. д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными прибо­рами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии. Основные требования к техническому состоянию (конструкции и оборудова­нию) судна определяются СОЛАС 74/78, Торремолиносской международной конвенцией по безопасности рыболовных судов 1977 г. и Торремолиносским протоколом 1993 г., МАРПОЛ 73/78.

Судно должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасы продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректиро­ванные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе.

Согласно ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж над­лежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопас­ности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требова­ниям к его квалификации и состоянию здоровья. В настоящее время требования к квалификации экипажа торговых судов содержатся в Конвенции ПДНВ-78/95, а к квалификации персонала рыболовных судов - в Конвенции ПДПРС-95.

Грузовые помещения су дна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Годность судовых грузовых помещений следует понимать в том смысле, что они могут обеспечить перевоз­ку груза, предусмотренного договором. Например, если судно подается для перевозки зерна, то трюмы должны быть чистыми, обработанными во избежа­ние заражения вредителями, а при перевозке скоропортящегося груза холо­дильные камеры не должны содержать посторонних запахов, люковые закры­тия должны обеспечивать герметичность и т. д.

В деле Mediterranean Freight Services Ltd . Oil International Ltd (The Fiona), рассмотренном Апелляционным судом Великобритании, установлено, что до выгрузки дизельного топлива сюрвейер прибыл на борт для замеров, в том числе и температуры груза. Он использовал незаземленный измерительный прибор, что привело к взрыву. Было доказано, что взрыв был вызван тем, что судовладелец не проявил должной заботливости по приведению судна в море­ходное состояние. Суд указал, что судовладелец не обеспечил удаления конден­сата (остатков ранее перевозимого груза) и надлежащей мойки трюмов до на­чала погрузки, что является нарушением его обязанности согласно п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил по приведению трюмов и других частей судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

По материалам другого дела, также рассмотренного недавно (The Apostolis), на мальтийском судне после погрузки в порту Салоники хлопка в кипах про­должался ремонт люковых закрытий с применением сварки, что привело к по­жару и повреждению груза. Суд признал, что судовладелец нарушил обязан­ность по приведению заблаговременно судна в мореходное состояние. По­скольку это было установлено, судовладелец уже не мог ссылаться на исключение, предусмотренное в ст. 4 п. 2(b) Гаагско-Висбийских правил.

В понятие мореходности входит забота перевозчика о правильной ук­ладке и погрузке. Нарушения требований к погрузке и укладке могут привести к перегрузке судна сверх установленных норм, потере остойчивости, ущербу как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне. Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответст­вующие стандарты, содержащиеся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние «заблаго­временно, до начала рейса». К моменту постановки под погрузку судно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс: на нем ведутся некоторые ре­монтные работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т. д.

Поэтому следует различать готовность судна к приему груза и полную готов­ность к выходу в рейс. Это различие приводится в п. Общих правил пере­возки грузов морем (РД ): суда, подаваемые перевозчиком под по­грузку, должны быть в мореходном состоянии: трюмы и другие помещения, предназначенные для перевозки груза, - очищены от остатков ранее перевози­мых грузов и приведены в состояние, обеспечивающее перевозку и сохранность груза. К началу рейса (моменту выхода судна из порта) перевозчик должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом сна­рядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Собст­венно момент выхода судна из порта можно определить как начало движения судна самостоятельно или с помощью буксиров при его отходе от причала или снятии с рейда.

Как уже отмечалось, на перевозчике не лежит абсолютная обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в состоянии обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому во многих случаях он нанимает компетентных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Все эти лица при исполнении обя­занностей, порученных им перевозчиком, также должны проявлять должную заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик. Ве­дущим прецедентом остается решение Палаты Лордов по делу The Muncaster Caste, когда на перевозчика была возложена ответственность в связи с тем, что судоремонтный завод не проявил должной заботливости при ремонте судна. Перевозчик несет ответственность и в том случае, если приглашенный для про­ведения освидетельствования сюрвейер пользующегося высокой репутацией классификационного общества не проявил должной заботливости при освиде­тельствовании. Равным образом не является доказательством проявления пере­возчиком должной заботливости наличие свидетельства, выданного даже из­вестным классификационным обществом.

Вопрос о том, была ли проявлена перевозчиком и его служащими должная заботливость при приведении судна в мореходное состояние, решается в каждом конкретном случае. Критерии должной заботливости менялись с раз­витием технического прогресса вообще и в торговом мореплавании в частно­сти. Так, еще в начале 60-х гг. суды не считали, что судно, не оборудованное радаром, является немореходным. Однако уже в 70-х гг. оборудование радаром стало всеобщей практикой. В настоящее время требования к навигационному оборудованию значительно повысились, и если оборудование, наличие которо­го на судне является обязательным, не находится в надлежащем состоянии, судно может быть признано немореходным.

Бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости, лежит на перевозчи­ке. Пункт 1 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил устанавливает, что всякий раз, когда утрата или повреждение груза возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления должной заботливости, воз­лагается на перевозчика. В то же время между мореходностью судна и ущер­бом, причиненным грузу, должна существовать причинная связь. Одно лишь непроявление перевозчиком должной заботливости не может служить доста­точным основанием для возложения на него ответственности за утрату или по­вреждение груза. Например, если груз будет погружен на судно с нарушением существующих правил, однако утрата произойдет в связи с внутренними де­фектами самого груза, перевозчик будет освобожден от ответственности. Такие же последствия возникнут в случае, когда судно выйдет в рейс с экипажем, не укомплектованным до установленной нормы, но груз окажется поврежденным в результате недостатков упаковки.

Недостатки судна, которые не могли быть обнаружены перевозчиком, должны быть скрытыми, т. е. такими, которые не могли быть обнаружены ком­петентными специалистами при осуществлении проверки с применением со­временных методов. Это означает, что недостаток был скрытым не в том смыс­ле, что перевозчик и его служащие о нем не знали, а в том, что этот недостаток не мог быть обнаружен при проявлении должной заботливости перевозчиком и его служащими.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту плате­жей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки.[12]

Коносамент

Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно, морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар. Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.

1. После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправите­ля обязан выдать отправителю коносамент.

Коносамент составляется на основании подписанного отправителем до­кумента, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3-8 пункта I статьи 144 настоящего Кодекса.

2. Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предос­тавленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

Право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед лю­бым лицом, иным, чем отправитель. (ст. 142 КТМ РФ)

Пункт 1 ст. 142 КТМ РФ соответствует п. 1 ст. 14 Гамбургских правил и вносит полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность пере­возчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения отправите­ля. В КТМ 1968г. соответствующее положение было сформулировано иначе («перевозчик обязан выдать отправителю коносамент»), что вызывало опреде­ленные споры, хотя по Гаагско-Висбийским правилам (ст. 3) выдача коноса­мента также зависит от требования отправителя. Коносамент выдается после приема груза к перевозке, однако это не означает, что отправитель должен по­требовать выдачи коносамента немедленно. Известны случаи, когда такое тре­бование отправитель высказывает уже после отхода судна в рейс.

Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свиде­тельств заключения договора перевозки и условий такого договора. Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (БИМКО, ФИАТА и др.). Они содержат (на лицевой и обратной сторонах) довольно подробные условия перевозки. В международном мореплавании широко применяются и так назы­ваемые «короткие» формы коносаментов, которые содержат минимум необхо­димых условий и отсылают к соответствующим полным условиям или чартерам (если коносамент выдается на основании чартера). Так, короткая форма, обыч­но применяемая российскими перевозчиками, разработана на основе полной формы коносамента КЭ-2.4.Л. Она не содержит текста на оборотной стороне, а на лицевой стороне указывает, что договор перевозки, свидетельством заключения которого является данная короткая форма, регулируется условиями, со­держащимися в коносаменте КЭ-2.4.Л, экземпляр которого может быть полу­чен в конторе перевозчика или его агента.

Согласно ст. 143 ГК к ценным бумагам в числе других (облигация, век­сель, чек, акция и т. д.) относится и коносамент. Ценной бумагой (ст. 142 ГК) является документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача которых возможны только при его предъявлении. Как следует из приведенного перечня ценных бумаг, они могут быть денежными (чек, вексель), дающими право на определенное участие в деятельности акционерного общества (акции), товарными, т. е. бумагами, в которых воплощается право на определенные то­вары. Коносамент является именно такой товарной ценной бумагой.

Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428 ГК. Согласно этой статье договором присоединения признается договор, условия которого определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могут быть приняты другой стороной не иначе как путем присоеди­нения к предложенному договору в целом. ГК предусматривает различные пра­вовые последствия присоединения к договору в отношении граждан и предпри­нимателей. Гражданин имеет право требовать расторжения или изменения до­говора, если договор присоединения хотя и не противоречит закону и иным правовым актам, но лишает эту сторону прав, обычно предоставляемых по до­говорам такого вида (в нашем случае - по договору морской перевозки груза), либо содержит явно обременительные для присоединившейся стороны условия, которые она исходя из своих разумно понимаемых интересов не приняла бы при наличии у нее возможности участвовать в определении условий договора. Что касается предпринимателей, то ГК исходит из того, что они должны обла­дать большим опытом и могут потребовать расторжения или изменения дого­вора лишь в том случае, если будет доказано, что присоединившаяся сторона не знала или не должна была знать, на каких условиях заключает договор.

Разумеется, речь идет об условиях, непосредственно не урегулированных в законе или иных правовых актах. Если же в законе прямо установлены основа­ния ответственности перевозчика и исключения из ответственности (см., на­пример, ст. 166-167 КТМ), размер ответственности и ее ограничения (ст. 169-170 КТМ), то присоединившаяся сторона не вправе требовать изменения или расторжения договора перевозки по указанным выше основаниям.

Следовательно коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.

Таким образом, коносамент является:

распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен на определенное судно или принят на склад для погрузки;

доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтова­телем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;

"титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон.

Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию – является как бы оборотным документом – quasi-negotiable instrument.

В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в  напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные, касаю­щиеся данной погрузки, а именно:

1. Наименование судоходной компании.

2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруется согласно портам назначения, однако иногда это правило нарушается.

3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к погрузке. В случае необходимости брокер может обратиться прямо к грузоотправителю.

4. Наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указан агент (форвардинг), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет добавление as agent или as agent for...., то есть, только как агент, с указанием имени настоящего грузоотправителя Выражение "как  агент за ..." является некоторым риском для брокера в случае трудностей, связанных, с оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пункт, пока не будет гарантирована оплата фрахта.

5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).

6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку доставленного груза.

7. Наименование судна.

8. Наименование порта погрузки.

9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначения груза, а также факультативный порт.

10. Порт, где оплачивается фрахт. Штамп "Freight prepaid» означает, что фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп "Freight to be collected" или "Freight payable as destination" означает, что фрахт должен быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается перед получением груза.

11. Коносаменты  издаются несколькими экземплярами: оригинал (или оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3).

Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в коносаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получить по второму оригиналу.

Оригиналы коносаментов, обычно, посылаются отдельной почтой. Если в письме указано: "Herewith we send you 2/3original B/L., –это значит, что сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются.

Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит от потребностей сторон. Такими сторонам являются: грузоотправитель, судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки, и (по обстоятельствам) форвардинг - агент, если он действует от имени грузоотправителя.

12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка. Обычно описание груза дается кратко. однако бывает, что требуется подробное описание груза (в случае банковского кредита или для получения импортной лицензии).

Оговорка "Said to contain (.)" печатается или наносится штампом и означает "содержание по заявлению", т.е. когда брокер не может знать содержимое ящика Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное в коносаменте, обычно заканчивается оговоркой "said to be".

13. Внизу коносамента дата и порт доставки.

14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от его имени.

Коносамент не всегда оформляется брокером. Грузоотправитель может делать это сам; часто коносамент оформляет агент.

Дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату отхода судна.

В случае, когда покупатель открывает documentory credit в своем банке, продавец может взять деньги в банке только по предъявлении требуемых документов. Documentory credit обычно открывается на условиях, что отгрузка произведена не позже фиксированной даты. Это означает, что документ обусловливается этой датой, и она не может быть превышена. Такие жесткие условия побуждают иногда заинтересованную сторону просить брокера поставить дату на коносаменте задним числом  (antedate). Ни один брокер не хочет идти на это, зная, что antedating наказуемо судом как подлог.

Коносамент может быть трех видов:

ордерный;

на предъявителя;

именной.

Ордерный коносамент (order B/L) - ценная бумага, по которой груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских перевозок.

Именной коносамент (straight B/L) - ценная бумага, в которой указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой противоположностью ордерному коносаменту.

Коносамент на предъявителя (to bearer B/L) - документ, в котором указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему его.

В последнее время получили развитие комбинированные перевозки грузов различными видами транспорта – водным, наземным, железнодорожным и т.д., что потребовало комбинированного транспортного документа Combined transport B/L. При этом возникает много проблем. Так как  он координирует действия различных видов транспорта, он должен выдаваться одним из перевозчиков  -  судовладельцем или грузовым экспедитором, действующем как перевозчик или агент от имени перевозчика.

Существует также сервисный коносамент (Service B/L). Этот коносамент может быть использован в разных случаях. Он не может служить предметом сделки. Брокер сам может погрузить определённую партию груза – тогда его имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и брокер в порту назначения может выступать в роли получателя.

Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прямой.

Различают три типа сквозных коносамента: морской, обычный и коносамент на смешанную перевозку.

Морской сквозной коносамент является серией самостоятельных договоров для перевозки грузов двумя и более последующими перевозчиками. Каждый из перевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на участке и в период времени, определенный его коносаментом.

Обычным сквозным коносаментом является документ, подтверждающий ответственность лица, выдавшего его за перевозку грузов последующими перевозчиками от места погрузки до места назначения. Обычный сквозной коносамент, охватывающий по меньшей мере два различных вида перевозок, называется коносаментом на смешанную перевозку грузов или многомодальным.

Иск по морскому сквозному коносаменту может быть предъявлен первоначальному перевозчику. Против последующего перевозчика может быть применено залоговое право, так как первоначальный перевозчик для него выступает в качестве агента грузоотправителя. Если перевозчики в течение переговоров до предъявления иска письменно не установили, в чьем попечении находится груз, когда возникли убытки – целесообразно иск предъявить ко всем перевозчикам.

По обычному сквозному коносаменту иск может быть предъявлен к первому перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза.

В случае применения сквозного коносамента многое будет зависеть от того, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируется правом места каждой отправки.

Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента.

По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузки грузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо от портов перегрузки.

На практике некоторые судоходные компании издают только сквозной коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта может участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт.

Если оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до порта выгрузки без перевалки, такой коносамент называется прямой (direct B/L).

Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве используются коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.

Линейный коносамент (linear B/L) - документ, в котором излагается воля отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза.

Чартерный коносамент (charter B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер представляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна для выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служит документом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае заключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.

Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения между перевозчиком и третьим лицом - добросовестным держателем коносамента. Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в подтверждение приема груза к морской перевозке, а также товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи товаров, а также другие операции в отношении товара совершаются посредством коносамента без физической передачи собственно товара.

Береговой коносамент (custody B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент заменяется на бортовой.

Бортовой коносамент (on board B/L) - документ, который выдается, когда товар погружен на судно.

Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. По желанию грузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналов коносамента, на которых указывается, какое количество оригиналов было выдано. Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, после выдачи груза по одному из них остальные теряют силу.

Кроме оригиналов коносамента изготовляется определенное количеств копий, на которых ставится штамп "сору", "non negotiable, то есть "копия", документ "не оборотный", документ, по которому не могут быть осуществлены торговые сделки. Однако не только копии коносаментов являются non negotiable, именной коносамент также является non negotiable B/L. Понятие " negotiable" означает "оборотный", "могущий быть переуступленным (купленным или проданным)".

Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушениях груза или упаковки, называется clean B/L – чистый коносамент. Однако это упрощенное определение чистого коносамента. На практике дело обстоит гораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистого коносамента. Тем не менее, главная мысль определения «чистого» сводится к отсутствию оговорок, которые порочили бы груз. Антоним чистого коносамента – "нечистый" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, который содержит оговорку о порче груза, нарушениях в упаковке, недостаче и т.п.

Если в коносаменте делаются исправления, необходимо указывать инициалы брокера и штамп "Alleration approved" – "изменение одобрено" – и наименование компании.  Когда меняется пункт назначения, брокер вносит его в коносамент оговоркой "Destination changed to ..." – "назначение изменено ...", которая вносится во все оригиналы коносамента. Если это повлечет изменение фрахта, то брокер внесет оговорку "Freight and surcharge paid/payable at...". Выражение "Quasi-negotiable" – как бы оборотный документ и выражение "semi-negotiable instrument" – полуоборотный документ – в отношении торговых документов, в частности коносамента, означает, что документ содержит отдельные, но не все признаки (характеристики) оборотного документа.[13]

В заключение необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала.

Однако введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской конференции в 1985 году, приняла решение о создании Международном подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные.

Исполнение договора морской перевозки

1. Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его вы­дачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

2. В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской пере­возки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ни­чтожно. (ст. 150 КТМ РФ)

Правило о периоде ответственности перевозчика «с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи» носит императивный характер, т. е. согла­шение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ни­чтожным. Хотя в статье не уточняется сам мо­мент передачи груза, можно считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента принятия его от отправителя (или лица, действующего от его имени) или какого-либо органа, либо иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применимых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки. Заканчивается период ответственности перевозчика в момент сдачи груза полу­чателю или предоставления его в распоряжение получателя в соответствии с договором или законом или обычаем, применимым в порту выгрузки. Если в силу закона или правил, применимых в порту выгрузки, груз должен быть пере­дан какому-либо органу или иному третьему лицу, период ответственности пе­ревозчика заканчивается с момента передачи груза этому органу или лицу.

Обязанности перевозчика, указанные в статье, в ос­новном соответствуют положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил сводятся к тому, что перевозчик должен надлежаще и старательно:

а) грузить груз;

б) обрабатывать и укладывать груз;

в) перевозить, хранить груз и заботиться о нем;

г) выгружать груз.

Слова «надлежаще и старательно» означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т. д. Бремя доказывания того, что погрузка была осуществлена ненадлежащим образом, лежит на истце. Часто погрузка судна осуществляется не перевозчиком, а отправителем. В этом случае перевозчик не будет нести ответственности за повреждение груза, принадле­жащего этому отправителю. Однако перевозчик не может ссылаться на вину отправителя перед третьими лицами (например, перед владельцем другого гру­за, поврежденного при погрузке).

Груз размещается на судне по усмотрению капитана. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возмож­ность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т. п. За правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет ответственность пе­ревозчик. При размещении груза на судне принимаются во внимание и вопросы безопасности мореплавания, например остойчивости судна, однако это отно­сится к другой обязанности перевозчика - приведению судна в мореходное со­стояние. При размещении грузов на судне пере­возчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты и правила. В частности, он должен соблюдать Кодекс безопасной практики раз­мещения и крепления груза ИМО, который содержит подробные положения о безопасном размещении контейнеров, съемных танков, колесной техники и др. Как и при погрузке, бремя доказывания ненадлежащей укладки лежит на истце.

Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных обязанностей, принимаемых на себя перевозчиком в соответствии с договором. Эта обязанность применительно к конкретным видам грузов уточняется в мно­гочисленных международных и национальных правилах, например, в МКМПОГ, Кодексе безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные гру­зы, Правилах морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (РДЗ ) и др.

Поскольку период ответственности перевозчика заканчивается выдачей груза получателю, в его обязанности входит и сама выгрузка груза. Это означа­ет, что перевозчик (или его агент) должен обеспечить надлежащую организа­цию разгрузки и несет ответственность за ущерб, причиненный в ее процессе. Как и в случаях ненадлежащей укладки и погрузки, бремя доказывания ненад­лежащей выгрузки возлагается на истца.

В статье речь идет о «принятом для перевозки» грузе, т. е. о грузе, уже находящемся в ведении перевозчика. Перевозчик не должен принимать груз, если он не сможет обеспечить надлежащее обращение с ним в процессе погрузки, укладки, перевозки и т. д. Перевозчик по сравнению с кон­кретным отправителем обязан обладать большими знаниями о грузах, их свой­ствах, особенностях обращения при хранении, погрузке и перевозке. Если его знаний недостаточно, он обязан затребовать дополнительные инструкции от отправителя. Например, если в силу свойств груза он требует особого обраще­ния, отправитель должен информировать об этом перевозчика, который обязан поступать с грузом в соответствии с полученными указаниями.[14]

Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установ­лены соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который ра­зумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоя­тельств, и обычным маршрутом.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а при отсутст­вии соглашения - в разумный, обычно принятый срок. Статья 792 ГК устанав­ливает, что срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков - в ра­зумный срок. Отсутствие в ст. 152 КТМ упоминания о порядке определения сроков доставки груза еще не означает, что на морском транспорте сроки дос­тавки устанавливаются только соглашением сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ федеральный орган исполнительной власти в области транспорта издает в соот­ветствии с КТМ и другими законами и иными нормативными актами обяза­тельные для исполнения всеми организациями и гражданами правила, инструк­ции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возни­кающие в торговом мореплавании. Этими правилами могут устанавливаться и сроки доставки грузов в каботаже.

В настоящее время действуют сроки доставки в каботаже, установлен­ные приказом Минморфлота СССР от 1 марта 1988 г. № 24. Приказом установ­лены сроки доставки грузов морским транспортом в каботаже в Дальневосточ­ном, Северном, Каспийском бассейнах. Согласно Правилам эти сроки исчис­ляются:

а) по грузам, принимаемым морскими портами для отправки морем непо­средственно от грузоотправителей, - с 24-го часа суток выдачи отправителю накладной или коносамента на прием груза к перевозке;

б) по грузам, поступившим в морские порты с речных путей или с железных дорог, - с момента предъявления речными пароходствами или соответственно железной дорогой передаточных ведомостей;

в) по грузам, принимаемым морскими портами с предварительной концен­трацией для перевозки морем в направлениях, не обслуживаемых регулярным судоходством, - с момента приема к перевозке последней партии согласованно­го количества груза.

Грузы считаются доставленными морским транспортом в пункты назначе­ния: для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами порта, - с момента извещения грузополучателя о готовности груза к выдаче;

для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами грузо­получателей, - с момента заявления капитана прибывшего судна о готовности к выгрузке.

Сроки доставки грузов начинают течь со дня открытия навигации и закан­чиваются днем прекращения обязательного приема грузов к перевозке.

В заграничном сообщении сроки доставки не устанавливаются. Так, при перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать «со всей возможной скоростью» или «с разумной скоростью». При этом понимается не максимальная, а обычная, наиболее экономичная скорость. Вопрос о том, про­изведена ли перевозка в разумное время, должен решаться в зависимости от конкретных обстоятельств и условий перевозки.

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил, никакая девиация (су­щественное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не счита­ются нарушением Конвенции или договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

Коносаменты содержат примерно одинаковые условия о девиации. Соглас­но этим условиям, груз может перевозиться по любому маршруту, который не обязательно должен быть прямым маршрутом, через любые порты, которые судно может посетить для любых целей и в любой последовательности. Судно может плавать без лоцмана, осуществлять ремонтные работы, становиться в сухой док, буксировать суда в любых ситуациях. Линейный коносамент БИМКО исходя из того, что судно занято в линейных перевозках, предусматривает, что намеченный рейс не должен быть ограничен прямым маршрутом и включает в себя любой маршрут, в том числе возвращение, стоянку, замедление скорости в любых портах или в любых местах с разумной целью, связанной с выполнением рейса, в том числе с обслуживанием судна и экипажа.

Прекращение обязательств по договору морской перевозки груза

Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки груза

В случае, если стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и другие расходы перевозчика на груз и отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил допол­нительное обеспечение, перевозчик имеет право до выхода судна в рейс от­казаться от исполнения договора морской перевозки груза и требовать уплаты одной второй полного фрахта, при наличии простоя платы за простой и возмещения произведенных перевозчиком за счет груза других расходов. Выгрузка груза осуществляется за счет отправителя или фрах­тователя. (ст. 154 КТМ РФ)

Статья 154 КТМ РФ предусматривает возможность одностороннего отказа от исполнения обязательства по договору морской перевозки грузов при определенных условиях. Согласно ст. 310 ГК односторонний отказ от испол­нения обязательства не допускается, за исключением случаев, предусмотрен­ных законом (например, при существенном нарушении договора, т. е. нару­шении, которое влечет для другой стороны такой ущерб, что она в значитель­ной степени лишается того, на что была вправе рассчитывать при заключе­нии договора).

Отказ перевозчика от исполнения возможен при одновременном нали­чии двух условий:

а) стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других расходов перевозчика по грузу;

б) отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахта перед отправ­лением судна и не предоставил дополнительного обеспечения.

Обычно перевозчик может не выдавать груз в порту назначения впредь до уплаты фрахта и других расходов, продать удерживаемый груз и тем самым возместить свои расходы. Однако в тех случаях, когда стоимость груза не по­крывает фрахта и расходов перевозчика, залоговое право не обеспечивает пол­ного удовлетворения его требований. Поэтому закон предоставил перевозчику право одностороннего отказа от исполнения договора морской перевозки груза при наступлении указанных обстоятельств.

Отправитель или фрахтователь обязан в рассматриваемых случаях не только возместить стоимость выгрузки груза, но и уплатить перевозчику поло­вину полного фрахта, платы за простой, а также другие расходы, произведен­ные перевозчиком за счет груза.

Отказ отправителя или фрахтователя от исполнения договора морской перевозки груза

При предоставлении всего судна для перевозки груза отправитель или фрахтователь вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки груза при условии уплаты:

1) одной второй полного фрахта, при наличии простоя платы за простой, произведенных перевозчиком за счет груза и не включенных в сумму фрахта расходов, если отказ отправителя или фрахтователя наступил до истечения сталийного или контрсталийного времени, установленного для погрузки груза, либо до выхода судна в рейс, в зависимости от того, какой из указанных мо­ментов наступил раньше;

2) полного фрахта, других сумм, указанных в подпункте 1 настоящего пункта, если отказ отправителя или фрахтователя наступил после одного из моментов, указанных в подпункте I настоящего пункта, и договор морской перевозки груза заключен на один рейс;

3) полного фрахта за первый рейс, других сумм, указанных в подпункте 1 на­стоящего пункта, и одной второй фрахта за остальные рейсы, если отказ отправителя или фрахтователя наступил после одного из моментов, указан­ных в подпункте I настоящего пункта, и договор морской перевозки груза за­ключен на несколько рейсов.

При отказе отправителя или фрахтователя от исполнения договора мор­ской перевозки груза до выхода судна в рейс перевозчик обязан выдать отпра­вителю или фрахтователю груз, если даже выгрузка груза может задержать судно более установленного срока.

При отказе отправителя или фрахтователя от исполнения договора мор­ской перевозки груза во время рейса отправитель или фрахтователь вправе требовать выдачи груза только в том порту, в который судно должно зайти в соответствии с договором морской перевозки груза или зашло в силу необхо­димости.

2. В случае, если для перевозки груза предоставлено не все судно, отправи­тель или фрахтователь может отказаться от исполнения договора морской перевозки груза при условии уплаты полного фрахта, при наличии простоя платы за простой, возмещения расходов, произведенных перевозчиком за счет груза и не включенных в сумму фрахта. Перевозчик обязан по требованию от­правителя или фрахтователя выдать груз до его доставки в порт назначения только в случае, если этим не будет причинен ущерб перевозчику и другому отправителю или фрахтователю. (ст. 155 КТМ РФ)

Статья 155 предоставляет право отправителю или фрахто­вателю в одностороннем порядке отказаться от договора перевозки. Отправи­тель не обязан сообщать перевозчику мотивы отказа от договора и может зая­вить о таком отказе в любое время.

В случае перевозки груза по чартеру, когда договор заключен с предос­тавлением для перевозки всего судна, отправитель может отказаться от испол­нения договора перевозки груза: до начала погрузки; во время погрузки, в тече­ние которой перевозчик держит судно под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей; после окон­чания сталийного времени; после выхода судна в рейс. Выбор времени одностороннего отказа от исполнения договора перевозки влияет лишь на правовые последствия, которые он влечет для отправителя или фрахтователя.

Если отказ от исполнения договора последовал до истечения сталийно­го или контрсталийного времени либо до отправления судна в плавание, отпра­витель уплачивает половину полного фрахта, плату за простой (если простой имел место), а также возмещает перевозчику расходы, произведенные за счет груза.

Полный фрахт и другие суммы уплачиваются отправителем, если отказ от исполнения договора наступил после выхода судна в рейс или даже тогда, когда судно все еще находится в порту погрузки, однако сталийное (или контрста­лийное) время истекло. В последнем случае перевозчик обязан за счет отправи­теля выгрузить груз из судна и выдать его отправителю, даже если это связано с простоем судна. Выдача груза производится при условии возврата перевозчику оригиналов коносамента (если они были выданы) или предоставления соответ­ствующей гарантии.

В тех случаях, когда договор перевозки груза был заключен на несколько рейсов, для отправителя или фрахтователя наступают те же последствия, что и при фрахтовании на один рейс: если он отказывается от исполнения договора в сроки, указанные в подп. 1 п. 1 ст. 155 КТМ, уплачивается половина полного фрахта за все количество груза, которое подлежало перевозке в течение не­скольких рейсов, платы за простой и т. д. Если отказ от исполнения договора последовал в то время, когда судно, принявшее груз, в первом рейсе уже вышло из порта или истекло сталийное (или контрсталийное) время, уплачивается полный фрахт за первый рейс и половина фрахта за остальные рейсы.

Как в первом, так и во втором случае при отказе от исполнения договора во время рейса отправитель или фрахтователь не могут требовать от перевозчика направления судна в иной порт по его желанию. Перевозчик может выдать груз в том порту, куда судно следует в соответствии с договором или другом порту, в который судно было вынуждено зайти.

В случае, предусмотренном п. 2 статьи 155 КТМ РФ, перевозчик предоставляет судно в распоряжение нескольких фрахтователей, и поэтому последствия одностороннего отказа от договора одного из фрахтователей яв­ляются иными. Во-первых, отказ может иметь место лишь при условии уплаты полного фрахта и других расходов независимо от того, истекло ли сталийное (или контрсталийное) время. Во-вторых, перевозчик может выдать груз в пору отправления или в любом промежуточном порту при условии, что это не нане­сет ущерба самому перевозчику или другим отправителям. Таким образом, если при отказе от исполнения договора перевозки отправитель потребует выгрузки груза и его выдачи, например в порту отправления, перевозчик не обязан это делать, если в результате может быть нанесен ущерб другим лицам (задержка судна, просрочка в доставке грузов, принадлежащих другим грузовладельцам, и т. п.).

Статья 156. Отказ от исполнения договора морской перевозки груза каждой из его сторон

1. Каждая из сторон договора морской перевозки груза вправе отказаться от его исполнения без возмещения другой стороне убытков при наступлении до отхода судна от места погрузки груза следующих обстоятельств:

1) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза;

2) блокада места отправления или места назначения;

3) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по при­чинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза;

4) привлечение судна для государственных нужд;

5) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который пред­назначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место назна­чения.

Обстоятельства, предусмотренные подпунктами 3 и 5 настоящего пунк­та, не могут служить основанием для отказа от исполнения договора мор­ской перевозки груза без возмещения другой стороне убытков, если задержка судна предвидится кратковременная.

При наступлении обстоятельств, предусмотренных настоящим пунктом, перевозчик не несет расходов на выгрузку груза.

2. Каждая из сторон договора морской перевозки груза вправе отказаться от его исполнения вследствие наступления любого из обстоятельств, преду­смотренных пунктом I настоящей статьи, также во время рейса. При этом отправитель или фрахтователь возмещает перевозчику все расходы на груз, в том числе расходы на его выгрузку, а также фрахт в размере, пропорцио­нальном фактически пройденному судном расстоянию.

Право отказаться от исполнения договора каждой из сторон до отхода судна из места погрузки при наступлении определенных обстоятельств осуще­ствляется отправителем, фрахтователем или перевозчиком в одностороннем порядке.

Среди обстоятельств, с наступлением которых может наступить отказ от исполнения договора морской перевозки груза, названы военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза. Само понятие «военные действия» обычно трудностей не вызывает: это любые военные действия между враждующими сторонами, которые могут вестись как непосредственно воюющими сторонами, так и их союзниками, формально не объявившими состояние войны. Не обязательно, чтобы и сами воюющие стороны формально объявили войну друг другу. В понятие военных действий включаются и действия, совер­шаемые в процессе гражданских войн.

Под «блокадой» понимается преграждение доступа с моря к побережью и портам с целью прервать отношения с морскими странами. Различают не­сколько категорий блокады, в том числе коммерческую, которая проводится при отсутствии военных действий с целью воспрепятствовать морской торговле путем предотвращения захода судов в блокируемый район (порт) и выхода из этого района. Блокада должна быть эффективной, т. е. поддерживаться и осу­ществляться рядом судов, расположенных вокруг блокируемого района, в ко­личестве, достаточном для того, чтобы прервать коммуникации и создать риск захвата судна. Для того чтобы блокада носила обязательный характер, необхо­димо наличие соответствующей декларации. Прорыв блокады влечет за собой конфискацию судна и груза.

Задержание судна по распоряжению властей может служить основани­ем к отказу от исполнения договора морской перевозки груза без возмещения убытков лишь в том случае, если оно было вызвано причинами, не зависящими от перевозчика или отправителя. Например, согласно ст. 80 КТМ судну может быть отказано в разрешении на выход из порта в результате неуплаты установ­ленных сборов и штрафов. По требованиям, основанным на общей аварии, столкновении и т. п., судно может быть арестовано по постановлению суда или председателя МАК (Морская арбитражная комиссия при торгово-промышленной палате РФ).

Согласно ст. 417 ГК, если в результате издания акта государственного органа исполнение обязательства становится невозможным полностью или час­тично, обязательство прекращается полностью или в соответствующей части. Так, государство вправе привлекать для специальных надобностей суда, пла­вающие под его флагом. Обычно суда привлекаются для выполнения мобили­зационной подготовки в связи с необходимостью обеспечения военных дейст­вий и т. п.

В соответствии со ст. 20 ТК ввоз на территорию Российской Федерации и вывоз отдельных товаров может быть запрещен исходя из соображений госу­дарственной безопасности, защиты общественного порядка, нравственности населения, жизни и здоровья человека, защиты животных и растений, охраны окружающей среды и т. д.

Задержание судна и запрещение вывоза и ввоза груза не могут служить основанием к отказу от исполнения договора перевозки без возмещения другой стороне убытков, если задержка предвидится кратковременная. Задержание судна при обычных обстоятельствах длится сравнительно недолго, и во многих случаях его освобождение зависит от перевозчика. Сравнительно быстро мож­но выяснить и причину запрета на ввоз или вывоз определенных грузов. Поэто­му закон стимулирует обе стороны к активным действиям, направленным на скорейшее уточнение времени задержки судна или запрещения ввоза (вывоза) груза. Срок «кратковременной задержки» зависит от конкретных обстоятельств, свойств груза и т. п.

Если обстоятельства, (военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза перечисленные в п.1 статьи 156), на­ступают уже после выхода судна из порта отправления, во время рейса, то при отказе от исполнения договора перевозки отправитель уплачивает перевозчику фрахт пропорционально пройденному расстоянию и возмещает ему все поне­сенные по грузу расходы (по выгрузке, хранению, простою судна и др.).

Необходимо рассмотреть статью 157 «Прекращение договора морской перевозки груза вследствие невозможности его исполнения»:

1. Договор морской перевозки груза прекращается без обязанности одной стороны договора возместить другой стороне договора вызванные прекраще­нием договора убытки, если после его заключения и до отхода судна от места погрузки груза вследствие не зависящих от сторон обстоятельств:

судно погибнет или будет насильственно захвачено;

судно будет признано непригодным к плаванию:

погибнет груз, индивидуально определенный;

погибнет груз, определенный родовыми признаками, после сдачи его для по­грузки и отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.

2. Договор морской перевозки груза прекращается вследствие указанных в пункте 1 статьи обстоятельств и во время рейса; при этом пере­возчику причитается фрахт в размере, пропорциональном фактически прой­денному судном расстоянию, исходя из количества спасенного и сданного груза.

Согласно ст. 416 ГК обязательство прекращается невозможностью ис­полнения, если она вызвана обстоятельствами, за которые ни одна из сторон не отвечает. Статья 157 КТМ определяет не только обстоятельства, при которых договор прекращается вследствие не зависящих от сторон обстоятельств, но и последствия прекращения договора.

Договор морской перевозки прекращается без обязанности одной сто­роны возместить другой стороне убытки, если после его заключения и до отхо­да судна из места погрузки вследствие обстоятельств, не зависящих от сторон:

а) судно погибнет или будет насильственно захвачено. Под гибелью судна понимается не только его полная утрата в результате, например, действия не­преодолимой силы, но и полная конструктивная гибель, когда устранение поне­сенных судном повреждений экономически нецелесообразно. Насильственный захват судна может иметь место при попытке про­рвать блокаду, а также в результате нападений на суда в некоторых районах Мирового океана и т. п.;

б) судно будет признано непригодным к плаванию. Следует отличать непри­годность к плаванию, вызванную непроявлением перевозчиком должной забот­ливости по приведению судна в мореходное состояние и признание судна непригодным к плаванию по обстоятельствам, не зависящим от перевозчика. В первом случае положения ст. 157 КТМ не приме­няются и перевозчик будет нести ответственность, предусмотренную договором;

в) погибнет груз, индивидуально определенный. Вещи, участвующие в гра­жданском обороте, подразделяются на индивидуально-определенные и вещи, определяемые родовыми признаками (существует и иное деление вещей, на­пример, на делимые и неделимые и др.). Гибель индивидуально-определенного груза (например, конкретного механизма и т. п.) влечет за собой прекращение договора перевозки груза;

г) погибнет груз, определяемый родовыми признаками. Этот груз характе­ризуется общими для данного рода вещей свойствами (зерно, уголь, железная руда и т. д.), и его гибель ведет к прекращению договора лишь при определен­ных условиях: во-первых, груз до его гибели уже должен быть предъявлен к перевозке, во-вторых, отправитель не успеет сдать другой груз вместо погиб­шего. Отправитель может предъявить другой груз в течение сталийного или контрсталийного времени, установленного для погрузки.

Если указанные выше обстоятельства произошли во время рейса, дого­вор также прекращается, причем перевозчик имеет право на получение фрахта пропорционально фактически пройденному расстоянию. В основном здесь речь идет о том случае, когда судно будет признано непригодным к плаванию. При спасательных операциях относительно судов, терпящих бедствие, часть груза (иногда весьма значительная), оказывается спасенной несмотря на гибель суд­на. В этих случаях перевозчик также имеет право на получение фрахта исходя из количества спасенного и сданного груза.

Выгрузка и выдача груза

Если груз перевозился на основании коносамента, право распоряжения грузом принадлежит любому законному держателю коносамента. Таким закон­ным держателем является:

а) по именному коносаменту - лицо, указанное в коносаменте или лицо, ко­торому коносамент был передан по именной передаточной надписи;

б) по ордерному коносаменту - лицо, приказу которого составлен коноса­мент, или лицо, указанное в последней из непрерывного ряда таких надписей. Непрерывный ряд передаточных надписей необходим для того, чтобы перевозчик был уверен, что лицо, стоящее послед­ним, является законным держателем коносамента;

в) любое лицо, предъявившее коносамент на предъявителя.

Если груз перевозился на основании морской накладной или иного по­добного документа (например, накладной, которой оформлена перевозка груза в прямом смешанном сообщении), груз выдается получателю, указанному в накладной, если только право контроля не было передано отправителем иному лицу.

Выдача груза перевозчиком или его агентом в порту назначения осуще­ствляется по предъявлении оригинала коносамента. Перевозчик не должен вы­давать груз без оригиналов, так как на него может быть возложена ответствен­ность за выдачу груза лицу, не имеющему права на его получение. Поскольку ситуации, при которых судно приходит в порт назначения до поступления ори­гиналов коносаментов, являются нередкими, перевозчику могут предлагаться различные гарантии возмещения ущерба, нанесенного ему выдачей груза без предъявления оригиналов коносаментов. Страховщиками ответственности пере­возчика разработаны различные формы таких гарантий. Так, известна стандартная форма обеспечения, принятая клубами взаимного страхования, согласно которой лицо, заинтересованное в получении груза, и соответствующий банк гарантируют перевозчику и его агентам возмещение всех убытков, которые у них могут воз­никнуть в результате выдачи груза без предъявления оригиналов коносаментов. В случае возбуждения иска против перевозчика покрываются все расходы по веде­нию дела, а при аресте или задержании судна обеспечивается его освобождение путем предоставления соответствующих гарантий и возмещение убытков.

Вопрос о приемлемости обеспечения решается перевозчиком в каждом кон­кретном случае.

Согласно действующим Правилам оформления грузовых и перевозоч­ных документов (РД ) выдача груза при перевозке в каботаже в пор­тах общего пользования осуществляется следующим образом:

а) получатель предъявляет в грузовую контору порта оригиналы коноса­ментов;

б) грузовая контора выписывает расходный ордер и вместе с копией коно­саментов вручает их получателю;

в) получатель предъявляет расходный ордер начальнику склада, который выдает груз под расписку получателя на расходном ордере. На копии коноса­мента проставляется календарный штемпель, подтверждающий дату выдачи груза.

Перевозка груза в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении производится по накладной и дорожным ведомостям. Выдача груза получателю в порту назначения производится под расписку на дорожной ведомости в том же порядке, как и выдача груза, прибывающего в каботаже.

В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для покрытия причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с от­правителя или фрахтователя.

Если при перевозке гру­за на основании чартера получатель в порту назначения не явился за получени­ем груза, отказался от груза или задерживает прием груза таким образом, что груз не может быть выгружен в установленный срок. В зависимости от того, было ли предоставлено в распоряжение фрахтователя все судно или только часть грузовых помещений, предусматривается наступление различных право­вых последствий.

Если для перевозки было предоставлено не все судно и получатель сра­зу отказался от груза или осуществляет его прием таким образом, что простой судна неизбежен, перевозчик направляет уведомление заинтересованным в гру­зе лицам (отправителю или фрахтователю, а также получателю, если перевоз­чику он известен) и, не ожидая ответа, вправе сдать груз на склад за счет и на риск получателя. Это означает, что получатель обязан оплатить все расходы по выгрузке и расходы хранителя. После передачи груза на склад ответственность морского перевозчика прекращается и получатель несет все риски, вытекающие из хранения этого груза на складе.

В том случае, если для перевозки груза было предоставлено все судно, перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении сталийного и контрсталийного времени (если стороны договорились о контрсталийном вре­мени).

Хотя в п. 2 ст.59 КТМ прямо не упоминается об обязанно­сти перевозчика направить лицу, заинтересованному в грузе, соответствующее уведомление, на практике такое уведомление всегда делается. В течение ста­лийного (и контрсталийного) времени от отправителя или фрахтователя и ино­го управомоченного распоряжаться грузом лица могут поступить распоряжения относительно того, как поступить с грузом. Эти распоряжения не являются для перевозчика обязательными, и он должен поступать в зависимости от обстоя­тельств, имея в виду, что после передачи груза на склад обязательства, вытекаю­щие из договора перевозки, им полностью выполнены.

Перевозчик, при отсутствии иной договоренности с владельцем груза, может осуществить продажу груза через два месяца со дня прихода судна в порт, т. е. если груз был выгружен на склад по истечении сталийного (и контр­сталийного) времени, то время хранения груза на складе оказывается меньше двух месяцев. Следует иметь в виду, что продажу груза осуществляет перевоз­чик, который из вырученной от продажи груза суммы обязан возместить вла­дельцу склада его расходы по хранению. Если же отправитель или фрахтова­тель до передачи груза на хранение уплатили перевозчику все причитающиеся по данной перевозке суммы, то продажа груза может быть осуществлена по договоренности с перевозчиком владельцем склада.

Если стоимость груза невысока и несоизмерима со стоимостью его хра­нения, перевозчик вправе осуществить продажу груза ранее указанного срока.

Поскольку перевозчик обязан действовать с учетом интересов груза, он должен продать скоропортящийся груз в сроки, определенные с учетом характера и свойств груза.

Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя

Статья 166. Ответственность перевозчика

1. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при­нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений:

7) действия или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работни­ков или агентов.

2. Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого со­глашения - в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

3. Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утра­той груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту вы­грузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение тридцати кален­дарных дней по истечении установленного пунктом 2 настоящей статьи сро­ка выдачи груза.

4. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение приня­того для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

Пункт 1 ст. 166 содержит основное правило об ответ­ственности перевозчика, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско-Вис-бийских правил. В отличие от ст. 796 ГК оно сформулировано в «негативном» виде - перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза - и на первый взгляд содержит целый перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика.

Этот перечень носит в какой-то мере случайный характер и является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или его доставка просрочена не по вине перевозчика. Однако перевозчик не несет от­ветственности и при наступлении иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Хотя ст. 796 ГК содержит иную фор­мулировку - перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен дока­зать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, - формула КТМ также отражает принцип ответственности, основан­ный на вине.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответ­ственности на перевозчика необходимо, чтобы:

а) груз был им принят от отправителя или фрахтователя;

б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксированы утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке;

в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине пере­возчика.

Получателю необходимо представить доказательства лишь сдачи груза перевозчику в надлежащем состоянии, о получении груза в поврежденном со­стоянии (или полном или частичном отсутствии груза), о задержке в доставке и о размере причиненного ему ущерба. Доказывать наличие вины перевозчика он не обязан, поскольку перевозчик считается виновным, если не докажет обратное.

Утрата или повреждение груза обычно устанавливается при осмотре и проверке груза при выдаче его получателю или в определенный после выдачи срок и оформляется в соответствии с дейст­вующими на морском транспорте правилами. В КТМ впервые включена норма, регулирующая те случаи, когда перевозчик не выдает груз и не заявляет о том, что груз утрачен. Установлено, что лицо, имеющее право заявить требование в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если он не был выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение, в течение 60 кален­дарных дней по истечении срока выдачи груза. Такая презумпция утраты груза содержится в других транспортных конвенциях и, в частности, в п. 3 ст. 5 Гам­бургских правил. Если впоследствии груз будет найден, вопрос о возможности передачи его получателю решается соглашением сторон.

Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Если задержка превысит время, установленное в п. 3 ст. 166 КТМ, получатель может (но не обязан) считать груз утраченным. Вместо этого полу­чатель может принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчи­ка ущерб, причиненный в результате задержки в доставке.

Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как военные действия и народные волнения, забастовки, карантин и т. п. Одна­ко самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, что­бы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.

В одном из дел, рассмотренном МАК (Дело МАК 66/1966) истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т. к. в процес­се перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические лен­ты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45°. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требо­ваниями хорошей морской практики и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожно­сти для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.

Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечи­вающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.[15]

В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасно­сти или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью: иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости. При этом принимаются во внимание различные фак­торы: сила ветра, географическое положение судна, время года, продолжитель­ность воздействия, повреждения, причиненные не только грузу, но и судну (если они имели место) и, конечно, возможность предвидения. В качестве при­меров опасностей и случайностей на море можно привести следующие случаи:

столкновение с подводным препятствием; столкновение с судном, следующим без огней; столкновение с айсбергом; посадка на мель, не обозначенную на кар­те; густой туман, который в течение нескольких дней не давал возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту; сильное волнение, не позволившее длительное время войти в порт.

Иногда бывает сложно разграничить порчу груза, происшедшую в ре­зультате действия непреодолимой силы и в результате опасностей и случайно­стей на море. Если в процессе перевозки груза в результате шторма необычной силы была нарушена герметизация трюмов и произошла подмочка груза, пере­возчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 1 п. 1 ст. 166 КТМ. Если же в процессе рейса заботливый перевозчик должен осуще­ствлять вентиляцию трюмов, однако не смог это сделать в связи с тем, что пре­пятствовала штормовая погода, не носящая исключительного характера, и в результате груз был испорчен - перевозчик может быть освобожден от ответст­венности на основании подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ.

Ссылаясь на «морские опасности», перевозчик должен доказать их на­личие. При рассмотрении МАК одного из дел (Дело МАК № 69/1965) перевоз­чик ссылался на «морские опасности» - шторм, достигавший 11 баллов, при котором волны неоднократно накрывали покрытие трюмов и вентиляционные устройства. Однако МАК сочла недоказанным утверждение перевозчика о на­личии «морских опасностей», так как заявление о морском протесте было сде­лано с нарушением установленных правил, а другие документы не подтвержда­ли их наличие. В другом деле (Дело МАК № 80/1981) МАК сочла доказанным, что порча груза картофеля произошла из-за шторма, в связи с которым пере­возчик не мог осуществлять вентиляцию груза. МАК пришла к выводу, что порча картофеля произошла в силу морских опасностей и случайностей, а пре­дотвратить наступление вредоносных последствий перевозчик не мог, несмотря на то, что им были приняты все меры должной заботливости в отношении со­хранения груза.

В конце 1998 г. Верховный суд Австралии рассмотрел дело «The Bunga Seroja», в котором подтвердил обычно принятый подход к «морским опасно­стям». Судно перевозило груз алюминия, упакованного в контейнеры, из Сид­нея на Тайвань. Во время рейса судно должно было пройти через Большой барьерный риф. Капитан знал, что здесь его ожидают тяжелые погодные усло­вия, и исходил из худшего прогноза. Владелец груза, поврежденного во время шторма, утверждал, что опасности и случайности на море могут служить защи­той для перевозчика лишь в том случае, когда их разумно нельзя было предви­деть. Однако Верховный суд освободил перевозчика от ответственности, имея в виду, что судно было мореходным, укомплектовано экипажем и снабжено; ущерб произошел не в результате ненадлежащей погрузки и не в результате навигационной ошибки.[16]

В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли частич­но в результате «морских опасностей», а частично по вине перевозчика, суд или арбитраж в зависимости от конкретных обстоятельств могут возложить на пе­ревозчика ответственность полностью или в определенной части. Так, МАК неоднократно применяла этот принцип при перевозке скоропортящихся грузов, если перевозчик нарушал правила при размещении груза на судне (например, укладка груза осуществлялась по высоте свыше установленного числа рядов; вентиляционные проходы составляли меньше установленных параметров). Апел­ляционный суд Парижа возложил на перевозчика частичную ответственность (50 %) за утрату груза, поврежденного в результате плохой погоды (сильного ветра - 10 баллов и волнения - до 10 м), поскольку капитан вышел в рейс, имея неблагоприятный прогноз погоды.

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил не считается наруше­нием договора никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права н ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать во всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке.

В отличие от Гаагских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ со­держит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявлять должную заботливость о перевозимом грузе, т. е., принимая решение о спасании другого судна и находящегося на его борту груза, должен исходить из интересов перевозимого груза. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или задержан, перевозчик вряд ли будет освобожден от ответственности на основании нормы подп. 3 п. 1. Во всяком случае, начиная спасание имущества на море, перевозчик должен предварительно оценить, на­сколько его действия впоследствии будут признаны разумными, особенно при­нимая во внимание, что заранее бывает сложно установить продолжительность спасательной операции. Если суды будут слишком ограничительно толковать понятие «разумные меры», это может привести к тому, что во многих случаях капитаны судов предпочтут воздержаться от проведения спасательных операций.

Утрата или повреждение груза, должны произойти в результате воздействия пламени, а не просто нагревания груза. Нагревание, которое не перешло в стадию воспламе­нения, не является пожаром в смысле подп. 4. Ущерб, причиненный грузу в результате задымления при пожаре, а также в результате подмочки при туше­нии пожара, также рассматривается в качестве ущерба, возникшего вследствие пожара.

Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам, в том числе в результате действия непре­одолимой силы (например, молнии), свойств грузов (самовозгорание) и т. д. В данной ситуации речь идет об особом случае, представляющем определенное исключение из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК, действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действием должника. Должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненад­лежащее исполнение обязательства. Однако морской перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных дей­ствий не любых его работников, а только тех, которые наделены особыми пол­номочиями и не являются членами экипажа судна. Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда пожар воз­никает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии перевозчи­ку невозможно представить доказательства о причине возникновения пожара и своей невиновности.

Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по таким не зависящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание суд­на, арест, объявление карантина и т. п. Разумеется, такие действия властей по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком.

При карантинных ограничениях судну может быть запрещен заход в порт в связи с эпидемией или запрещена выгрузка груза определенного происхожде­ния. В некоторых случаях карантинные власти требуют проведения фумигации груза. Если в результате указанных действий будет причинен ущерб грузу, пе­ревозчик освобождается от ответственности. Однако если фумигация стала необходимой по вине перевозчика, например в связи с заражением зерна остат­ками ранее перевозимого груза, он обязан возместить причиненный ущерб.

Под «военными действиями» понимаются любые действия между воюющими сторонами, ведущиеся как ими непосредственно, так и их союзни­ками. В результате военных действий может быть причинен ущерб грузам, на­ходящимся на любых судах, в том числе и нейтральных, причем он не ограни­чивается лишь ущербом, причиненным утратой или повреждением в результате непосредственного воздействия военных факторов (например, потопление суд­на, гибель груза в результате обстрела и т. д.). Если ущерб грузу будет причи­нен в связи с изменением курса следования или в связи с заходом в другой порт (девиация), он может быть рассмотрен как ущерб, вызванный военными дейст­виями. Народные волнения представляют собой определенные насильственные действия, еще не вылившиеся в гражданскую войну, в результате которых при­чиняется ущерб грузу.

В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так, согласно ст. 142 отправитель несет ответственность за все убытки и расходы, возникшие вследствие недостоверности данных, представленных им для включения в ко­носамент. Если существуют препятствия к заходу судна в порт и отправитель или фрахтователь не дают перевозчику в разумный срок распоряжения относи­тельно груза (ст. 153), перевозчик не будет нести ответственность за просрочку в доставке, а также за утрату или повреждение груза, если они возникли в ре­зультате бездействия отправителя. При отказе от получения груза в порту на­значения груз сдается перевозчиком на хранение на риск лица, управомоченно-го распоряжаться грузом (ст. 159). Если повреждение груза произошло в ре­зультате несвоевременных мер по выгрузке груза, перевозчик также будет освобожден от ответственности. При рассмотрении одного дела (Дело МАК №96/1981) МАК указала, что по причинам, зависящим от получателя, имела место значительная задержка при выгрузке. Такая задержка в условиях повы­шенной температуры и влажности воздуха в порту назначения, которая про­изошла в результате упущений получателя, привела к порче груза.[17]

Согласно подп. «т» перевозчик не отвечает за утрату или повреждение вследствие потери объема или веса либо всякой другой поте­ри или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов. Таким образом, потери или поврежде­ния могут вытекать из изначального свойства груза (естественная убыль является одним из таких свойств) или из его скрытых недостатков. Например, многие грузы, перевозимые навалом, насыпью, наливом, подвержены утечке или рас­пылению, снижению влажности. Такие потери, возникающие независимо от перевозчика и являющиеся неизбежными на современном уровне развития тех­нологии перевозок, относятся к естественным потерям. Некоторые металлы при перевозке подвержены ржавлению, и перевозчик не будет нести ответственно­сти за обычную атмосферную ржавчину. Однако сильная ржавчина может сви­детельствовать об отсутствии должной заботливости со стороны перевозчика. Если стальные пруты перевозятся в связках, то является неизбежным, что от­дельные прутья могут быть слегка погнуты. Кипы каучука всегда будут слегка деформированы в процессе перевозки. Вместе с тем перевозчик должен обла­дать разумной осведомленностью в отношении свойств перевозимого груза и может быть освобожден от ответственности за утрату или повреждение груза, произошедшие в результате его внутренних свойств, если докажет, что им была проявлена должная заботливость. Перевозчик, зная о свойствах груза, вправе отказаться принимать его, если не уверен, что в состоянии обеспечить надле­жащую перевозку. Если же перевозчик принимает такой груз, он должен быть готов к тому, что на него может быть возложена ответственность за поврежде­ние груза.

Более сложно перевозчику обнаружить скрытые дефекты груза, поскольку он проверяет груз только по внешнему виду и включает в коносамент соответ­ствующую оговорку. Так, перевозчик был освобожден от ответственности за гниль в древесине, поскольку не мог по наружному осмотру установить де­фектное состояние груза. В тех случаях, когда груз упакован отправителем в контейнере и им же опломбирован, перевозчик обладает самыми общими све­дениями о таком грузе. Таким образом, скрытым является такой дефект, кото­рый не может быть обнаружен лицом, обладающим достаточной квалификаци­ей и проявляющим обычную заботу о грузе.

Так, по одному из дел перевозчик был освобожден от ответственности за повреждение мебели, загруженной в контейнер и упакован­ной только в листы бумаги. В том случае, если отправитель недостаточно за­крепляет груз в контейнере, принадлежащем перевозчику, и в результате по­вреждаются груз и контейнер, отправитель обязан возместить перевозчику при­чиненные убытки. В одном из дел, рассмотренном французским судом, отправитель был признан ответственным на 50 % в связи с неудовлетворитель­ной упаковкой. Остальная ответственность была возложена на перевозчика (около 16 %), не проявившего должную заботу при перевозке, и на стивидор­ную компанию (около 34 %). В другом деле, рассмотренном американским су­дом, неудовлетворительная упаковка вызвала задержку в выгрузке, что, в свою очередь, повлекло за собой размораживание груза.

Перевозчик не несет ответственности за повреждение другого груза в ре­зультате незаметных по наружному виду недостатков упаковки, если только он надлежащим образом погрузил обе партии груза.[18]

Подпункт 10 п. 1 является частным случаем более общего правила, со­держащегося в подп. 7 ст. 166 КТМ РФ. Перевозчик может освободить­ся от ответственности, если докажет, что отправитель нарушил свою обязан­ность в отношении точности маркировки, а также в тех случаях, когда выдача получателю груза станет невозможной, поскольку груз нельзя было опознать в результате того, что маркировка была нанесена нестойкой краской и стала не­различимой.

В соответствии со ст. 149 КТМ отправитель должен замаркировать или обо­значить подходящим способом груз как опасный. Если он не сделает этого, наступают последствия, предусмотренные в этой статье.

Если груз требует особого обращения, а в результате упущения отправителя на груз не была нанесена специальная маркировка и во время погрузочно-разгрузочных работ или перевозки он будет утрачен или поврежден, перевозчик будет освобожден от ответственности, а отправитель обязан возместить ущерб перевозчику и владельцам других грузов.

Перевозчик не будет нести ответственности за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза, если докажет, что они произошли в результате забастовки, локаута либо иного обстоятельства, вызвавшего приостановление работ полностью или частично. Не имеет значения, происходит ли забастовка докеров или каких-либо иных работников, в том числе и служащих самого пе­ревозчика. Однако в последнем случае забастовка не должна быть вызвана дей­ствиями перевозчика. В течение всего периода забастовки перевозчик должен проявлять заботу о грузе. Так, если в результате забастовки будет задержана выгрузка груза, подверженного порче, перевозчик обязан принять все возмож­ные меры к его сохранности: осуществлять необходимую вентиляцию, поддер­живать соответствующий режим в холодильных камерах и т. д. Значение дан­ной нормы состоит также в том, что перевозчик имеет право осуществить де­виацию и произвести выгрузку не в обусловленном, а в любом ближайшем Удобном порту, руководствуясь в первую очередь интересами груза. Такая де­виация не будет считаться нарушением договора, и перевозчик, выгрузив груз в таком порту, считается выполнившим договор перевозки надлежащим образом ч не обязан доставлять груз в первоначальный порт. Более того, направление перевозчиком судна в порт, охваченный забастовкой, может привести к его ответственности за утрату, повреждение и просрочку в доставке.

Степень ответственности в следствие навигационной ошибки определяетия следующей статьей:

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при­нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовожде­нии или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). (ст. 167 КТМ РФ)

Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке является исключением из принципа вины, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ РФ. В заголовке этой статьи использовано обобщающее наиме­нование, обычно принятое в торговом мореплавании, хотя речь в ней идет не только о собственно судовождении (навигации), но и об управлении судном.

Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определе­нии места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т. п.

Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судо­вых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нару­шением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.

В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отно­шению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошиб­ки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказались затронуты и суд­но, и груз, перевозчик, как правило, будет освобожден от ответственности на основании ст. 167. Если же утрата или повреждение груза произошли в резуль­тате двух ошибок - одна в судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той час­ти, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если по­сле посадки на мель в результате ошибки лоцмана, в процессе выгрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.

Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задер­жан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

В статье говорится о действиях или бездействии капи­тана, других членов экипажа и лоцмана, хотя в п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил упоминаются также и другие служащие перевозчика. Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащи­ми, а не самим перевозчиком.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в ре­зультате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то пере­возчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т. д.

Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при перевозке груза в каботаже.

Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при­нятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузо­вых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в ис­правной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопро­вождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза про­изошли по вине перевозчика.

Статья 167 содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии которых перевозчик не несет ответственности за утрату или по­вреждение груза:

а) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными плом­бами отправителя;

б) доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути;

в) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении представителя отпра­вителя или получателя.

Следует обратить внимание на существенное различие между соответст­вующим правилом КТМ 1968 г. (ст. 162) и ст. 168 действующего КТМ: соглас­но КТМ 1968 г. перевозчик освобождался от ответственности лишь за недоста­чу груза при наличии указанных признаков, в то время как КТМ освобождает перевозчика от ответственности как за утрату, так и за повреждение груза.

Правила морской перевозки грузов с опломбированием грузовых поме­щений пломбами отправителей, сохраняющие свое действие и в настоящее время, утверждены Минморфлотом СССР инструктивным письмом от 2 января 1990 г. № 2. Прибытие груза в таком помещении является свидетельством того, что перевозчик после опломбирования грузового поме­щения отправителем не имел доступа к грузу.

Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной со­хранности при перевозке, предъявляются для перевозок в исправной таре и упаковке. Во многих случаях тара должна соот­ветствовать государственным стандартам, иметь контрольные ленты и т. д. По­этому доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути свидетельст­вует о добросовестном выполнении перевозчиком своих обязанностей, преду­смотренных ст. 150 КТМ. Хотя в ст. 168 контейнеры прямо не упоминаются, не вызывает сомнения, что ее правила полностью распространяются и на контей­неры с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными отправителем. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД ) утверждены приказом Федеральной службы морского фло­та России от 22 октября 1996 г. № 39.

Существуют грузы, которые в силу своего специфического характера перевозятся только в сопровождении представителей отправителя или получа­теля. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живой скот и т. п. По­скольку в течение всего рейса эти грузы находятся на попечении проводников, считается, что утрата или повреждение груза, если они имели место, произошли при отсутствии вины перевозчика. Правила морской перевозки грузов, сопро­вождаемых проводниками отправителей или получателей, и проезда проводни­ков (РД ) утверждены инструктивным письмом Минморфлота СССР от 2 января 1990 г. № 2.

Данная статья соответствует общему правилу об ответствен­ности морского перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевоз­ки груза (ст. 166) за одним лишь исключением - вина перевозчика в случаях, перечисленных в ст. 168, не презюмируется, а должна быть доказана получате­лем. На практике это означает, что перевозчику необходимо доказать не отсут­ствие своей вины, а доставку груза в исправной таре, исправных опломбиро­ванных грузовых помещениях и т. д. Для того чтобы возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо доказать, что несмотря, например, на исправность пломб, повреждение груза все же произошло по вине перевоз­чика. В постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Россий­ской Федерации» (Вестник ВАС РФ. 1999. № 1) разъясняется, что при приме­нении ст. 109 Транспортного устава (эта статья содержит правило, аналогичное ст. 168 КТМ) арбитражным судам следует исходить из того, что в предусмот­ренных в этой статье случаях железная дорога освобождается от ответственно­сти за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если они произошли, как это указано в ст. 796 ГК, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 108 Транспортного устава в качестве общего правила об ответственности содержит ту же формулу, что и ст. 796 ГК).

Трамповые перевозки грузов

В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе  договора морской перевозки, который  имеет форму чартера. В большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демерреджа.

Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего, вопросы, относящиеся или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

В  чартере  детально  оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты  погрузки и выгрузки, сроки готовности судна  под  погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного  времени  и  т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.

Договор чартер-партии заключается в письменном виде с использованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру условия перевозки груза. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могут ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и количест­во груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.

Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемые проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например «Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки), «Джерманконнорс» (проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты) и др. Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. Исходя из характера груза, проформы чартеров можно разделить на несколько групп: универсальные («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»), зерновые («Осту-ит», «Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон»), рудные («Дженоркон», «Оркон», «Саворкон»), угольные («Балткон», «Джерманконнорс», «Полкон», «Совкоул»), на перевозку удобрений («Афреканфос», «Мурмапатит»), на пере­возку наливных грузов («Интертанквой», «Газвой») и другие.

Наиболее распространенной проформой специализированных чартеров, широко применяемых при фрахтовании тоннажа для перевозок являются  универсальные чартеры «Дженкон» и «Ньювой».

Рассмотрим специализированный чартер «Дженкон». Всеобщий универсальный чартер - кодовое название «Дженкон» - применяется при фрахтовании судов для перевозок генеральных, а также навалочных грузов, для которых не существует одобренной проформы. Пересмотренная проформа этого чартера была рекомендована для пользования при фрахтовании судов еще в 1922 г. и практически использовалась до 1959 г. со значительными изменениями и дополнениями.

В 1959 г. на базе чартера «Дженкон» 1922 г. была выработана новая проформа, которая практически закрепляла происшедшие дополнения и изменения при фрахтовании судов.

Всеобщий универсальный чартер «Дженкон» 1922 г. в своей стандартной печатной форме содержал всего 15 пунктов (условий). Кроме этого, имелись общие оговорки о забастовке, о войне, а также ледовая оговорка.

Характерной особенностью проформы чартера «Дженкон» является толкование круга ответственности судовладельцев за гибель груза или нанесение ему ущерба.

Согласно чартеру судовладельцы несут ответственность за гибель груза, или нанесение ему ущерба, или за задержку груза только в случае, если эта гибель, ущерб или задержка были вызваны ненадлежащей укладкой груза (кроме случаев, когда укладка производится отправителями или их стивидорами, или их служащими, или отсутствием должного старания со стороны лиц, являющихся судовладельцами или их управляющими. Судовладельцы не несут никакой ответственности за гибель, или ущерб, или задержку, возникшие по какой бы то ни было другой причине, даже по причине небрежности или ошибки капитана, или команды, или какого-либо другого лица, состоящего на службе у судовладельцев и находящегося на борту судна либо на берегу; либо по причине немореходности судна, имеющей место после погрузки, или после начала рейса, или в какое бы то ни было другое время.

Ущерб, причиненный соприкосновением с другим грузом, утечкой, запахом или испарением другого груза, или способностью другого груза воспламеняться или взрываться, или недоброкачественной упаковкой другого груза, не должен считаться вызванным ненадлежащей или небрежной укладкой, даже если этот ущерб вызван именно последней причиной.

Обычно грузы по чартеру «Дженкон» перевозятся на условиях фио, и все расходы по погрузочно-разгрузочным работам несут фрахтователи.

По чартеру «Дженкон» время, потерянное в ожидании причала, как в порту погрузки, так и выгрузки, считается как сталийное время.

В случае неготовности судна к погрузке в обусловленный срок фрахтователи должны согласно этому чартеру сообщить арматору своё решение об аннулировании чартера или оставить его в силе за 48 ч до предполагаемого прибытия судна в порт погрузки.

В стандартной форме «Дженкон» указано, что фрахтователи вправе задержать судно не больше, чем на срок в 10 контрсталийных дней. Однако при переговорах о фрахтовании судна этот срок по согласованию сторон удлиняется или вообще вычеркивается.

Сепарационный материал согласно стандартным условиям Дженкона» оплачивается фрахтователями. Судовладельцы предоставляют фрахтователям лишь ту сепарацию, которая находится на судне.

Агенты судна, как в порту погрузки, так и выгрузки назначаются судовладельцами.

Первые 15 пунктов проформы чартера «Дженкон» 1959 г. в основном воспроизводят условия проформы чартера «Дженкон» 1922 г. Однако эти пункты в их первоначальной редакции уже в недостаточной степени соответствовали интересам и требованиям фрахтователей и судовладельцев. В связи с этим проформа 1922 г. постепенно обрастала дополнительными статьями, а также подвергалась серьезным изменениям. К чартеру, отпечатанному типографским способом, приклеивались страницы с возникавшими и сложившимися в процессе фрахтования изменениями и дополнениями. Дополнительные статьи проформы чартера «Дженкон» 1959 г. закрепляли изменившиеся условия, возникшие, главным образом, в послевоенный период. В частности, введен пункт об обязанности капитана или судовладельцев дать нотис о прибытии судна в порт погрузки за пять дней и нотис о предполагаемом прибытии судна в порт выгрузки за три дня.

Детализировано и упорядочено условие о том, за чей счет производится погрузка. Рассматриваются четыре варианта:

судно свободно от расходов по погрузке до борта судна;

судно свободно от расходов по погрузке до рейлингов судна;

судно свободно от расходов по погрузке, включая укладку/штивку;

судно свободно от расходов по погрузке и укладке/штивке.

Пункт 18 регулирует условие о том, за чей счет производятся разгрузочные работы. Рассматриваются три варианта:

судно свободно от расходов по выгрузке от борта судна;

судно свободно от расходов по выгрузке от рейлингов судна;

судно свободно вообще от расходов по выгрузке.

Лебедки, лебедчики и освещение предоставляются бесплатно судовладельцами. Фрахтователи (отправители), получатели вправе потребовать погрузку/выгрузку вне обычных рабочих часов и в течение исключенных периодов; судовладельцы бесплатно предоставляют все средства судна, в том числе и услуги командного состава и команды.

Фрахтователи имеют опцион погрузки и выгрузки у двух безопасных причалов в одном порту без дополнительного фрахта, а время перешвартовки не включается в сталийное время.

Сталийные дни по субботам и в дни перед общими или местными праздниками считаются как 3/4 дня. По понедельникам в дни после общих или местных праздников сталийное время не считается до 8 ч утра. Любое фактически используемое время до начала сталии и вне обычных рабочих часов или в течение исключённых периодов считается сталийным временем.

Предусматривается следующий порядок оплаты фрахта: 50% фрахта в течение 3 дней после подписания коносаментов и остаток - не позднее чем в течение 5 дней после окончания выгрузки в согласованной сторонами валюте. Оплата диспача фрахтователям производится по половинной ставке демереджа за все рабочее время, сэкономленное при погрузке-выгрузке.

В новой проформе «Дженкон» на судовладельцев возлагается ответственность за правильную укладку, а также за число мест пачек или бочек, погруженных в соответствии с коносаментами, несмотря на условия п. 2 (условия ответственности за погрузочно-разгрузочные работы).

Судовладельцы возмещают расходы фрахтователей по дополнительному страхованию в связи с возрастом судна.

В случае невозможности проведения погрузочно-разгрузочных работ по причине забастовки или локаута любой категории рабочих, время погрузки и/или выгрузки не должно считаться сталийным в период такой забастовки или локаута. Отправители, получатели груза, судовладельцы не вправе предъявлять взаимные претензии по убыткам, возникшим в связи с забастовкой или локаутом, по данному чартеру. Таким образом, каждая сторона, имеющая отно­шение к чартеру, несет свои убытки в случае забастовки или локаута. Любой спор, возникший по этому чартеру, должен быть передан в арбитраж в стране ответчика в соответствии с арбитражными и процедурными правилами в этой стране.

Исполнение договора морской перевозки груза

1. Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

2. В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ничтожно.[19]

В статье 151 Кодекса торгового мореплавания РФ оговаривается перевозка опасного груза:

1. В случае, если груз, легко воспламеняющийся, взрывчатый или опасный по своей природе, сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельств выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков.

Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза.

Фрахт за перевозку такого груза не возвращается. В случае, если при отправлении груза фрахт не был уплачен, перевозчик вправе взыскать его полностью.

2. В случае, если погруженный с ведома и согласия перевозчика груз, указанный в пункте 1 настоящей статьи, станет опасным для судна, другого груза или находящихся на судне людей, перевозчик вправе в зависимости от обстоятельств выгрузить, уничтожить или обезвредить такой груз без возмещения отправителю убытков, за исключением общей аварии.

Перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном расстоянию, фактически пройденному судном с таким грузом.

Срок и маршрут перевозки груза, препятствия заходу судна в порт назначения обозначены в статьях 152,153 Кодекса торгового мореплавания РФ.

Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом.

1. В случае, если вследствие запрещения соответствующих властей, стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, судно не может зайти в порт назначения, перевозчик обязан немедленно уведомить об этом отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо, когда такое лицо известно перевозчику.

2. В случае, если для перевозки груза предоставлено все судно и в течение разумного срока с момента отправки уведомления перевозчиком не поступило распоряжение отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица о том, как поступить с грузом, капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению либо возвратить груз в порт отправления в зависимости от того, что, по мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица.

3. В случае, если для перевозки груза предоставлено не все судно, капитан судна должен выгрузить груз, который не может быть доставлен в порт назначения, в другом порту в соответствии с распоряжением отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица. При неполучении такого распоряжения в течение трех суток с момента отправки уведомления перевозчиком капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению и сообщить об этом отправителю или фрахтователю либо управомоченному распоряжаться грузом лицу. Капитан судна вправе поступить так и в случае, если полученное им распоряжение нельзя выполнить без причинения ущерба владельцам других находящихся на судне грузов.

4. Перевозчик имеет право на возмещение расходов, связанных с ожиданием распоряжения отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица в течение разумного срока, и расходов на груз, а также на фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию

Источники

Использованные источники информации при написании статьи:

  • https://econom-trans.ru/docs/dogovor-perevozki-gruza-morskim-transportom.html
  • https://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=10859
0 из 5. Оценок: 0.

Комментарии (0)

Поделитесь своим мнением о статье.

Ещё никто не оставил комментария, вы будете первым.


Написать комментарий